2022年，比亞迪新能源汽車銷量逆襲登頂全球第一。2023年，特斯拉開年就祭出了降價法寶，朝比亞迪的價格區間邁出了一大步，在激烈的競爭中，比亞迪能否成功衛冕？一場“車王決戰”正式打響。

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1月30日晚，比亞迪披露了業績預告，預計2022年實現凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%，預計年度營收將突破4200億元。1月31日，比亞迪收漲1.35%，股價為285.8元/股，較去年11月28日的低點漲幅超20%。

盡管比亞迪漲勢迅猛，但在盈利方面仍未追上特斯拉的腳步。據特斯拉遞交給美國證券交易委員會(SEC)的10-K文件顯示，2022年特斯拉總營收為814.62億美元，同比增加51%。其中，中國市場實現營收181.45億美元，占比22.27%，2021年中國市場營收占比約為26%，2020年這一數字則為21%。從增速來看，中國市場也落后于整體。

不過從銷量來看，比亞迪在去年已經大幅超越了特斯拉。整個2022年，比亞迪實現新能源汽車銷量186.35萬輛，超越了特斯拉的131萬輛登頂全球第一。

為何比亞迪贏下了銷量之爭，卻沒有贏下利潤之爭？未來是否有希望在銷量和利潤上全方位超越特斯拉，成為真正的“新能源一哥”呢？

比亞迪突飛猛進，利潤和特斯拉仍有差距

2022年，比亞迪實現了銷量的躍升，全年實現新能源汽車銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，其中乘用車185.74萬輛，包括純電動汽車超91萬輛和插電式混合動力汽車超94萬輛。

盡管從純電動汽車來看，特斯拉131萬輛的銷量目前仍然是全球第一，但加上插混車型，比亞迪已經拿下了2022年新能源汽車銷量第一的桂冠。

而比銷量增長更猛的，是比亞迪的利潤漲幅。2022年，比亞迪預計實現凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%，實現扣非凈利潤151億元-163億元，同比增長1103.55%-1199.2%。凈利潤增長4倍以上，扣非凈利潤增長11倍以上，可以說比亞迪的整體業績在2022年突飛猛進。

但在單車盈利能力上，比亞迪與特斯拉仍有巨大差距。

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，就比亞迪而言，它其實是油車向油電混合策略轉型的傳統汽車制造商，相比特斯拉這種純電動汽車制造商而言其轉型包袱更重，這顯然要折算到單車制造成本之中。但比亞迪在電池、發動機和綜合零部件領域的自主創新能力，也抵補了其部分新能源轉型成本。

據比亞迪公告，2022年是比亞迪停產燃油車的第一年，2022年3月起比亞迪停止了燃油汽車的整車生產，在汽車板塊專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。不過比亞迪仍會為燃油汽車客戶提供持續完善的服務和售后保障，提供全生命周期的零配件供應。

而就特斯拉來說，它作為“成本殺手”，對各項成本也有著很強的把控能力。陳佳表示，單從財務數據結構來看，比亞迪單車制造、運輸和營銷總成本相比特斯拉的差距目前依然比較大。要全面理解這種成本差異需要細分和解構整個生產流程，舉例而言，特斯拉在汽車裝配一體化成型領域的技術優勢就是它控制單車成本的核心強點。

2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發布會上提出了“一體化壓鑄”的概念，表明特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本下降40%。

據了解，傳統車企往往采用沖壓加焊接的方式，將數百個零部件組裝在一起，而一體化壓鑄則是使用超大型壓鑄機，用幾個大鑄件組裝成車，實現原有功能。民生證券研報表示，一體化壓鑄為降本增效打開利潤空間，相比傳統汽車制造，一體化壓鑄能使生產效率提高約79倍，使車型開發周期縮短1/3，使制造成本減少約40%，工廠面積縮小約30%，技術工人數量減少約10%。

除了一體化壓鑄之外，特斯拉在很多方面都有著縮減成本的技術。比如在自動駕駛方面，國內車企往往采用的是“視覺+激光雷達”方案，一套雷達系統成本動輒上萬元，而特斯拉采用的是純視覺方案，主要靠環繞車身的8個攝像頭檢測物體，實現了成本的大幅降低。

“在整個生產工藝和營銷流程中，特斯拉的這種‘小優勢’非常多，使其成本顯著降低。這是中資廠商未來除了產品設計和營銷策略之外需要真正發力的產業鏈和供應鏈創新重點。”陳佳說。

深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，比亞迪和特斯拉的利潤差距主要是生產經營模式不同：一是市場策略因素，國產車靠低價換市場，為保持較低價格，往往會犧牲利潤；二是經營戰略因素，比亞迪銷量去年剛剛超越特斯拉，生產規模巨大，但這些年投入巨大，除了研發投入外，還支付了巨大成本進行產業上下游布局，導致集團整體經營毛利潤較低；三是產品生產方面因素，特斯拉車型少而比亞迪車型多，生產成本相對高。

除此之外，特斯拉和比亞迪銷售模式的差異也影響了雙方的利潤水平。中歐協會智能網聯汽車秘書長林示接受記者采訪時表示，特斯拉采取的是直營模式，能夠牢牢地把議價權握在自己手中，而比亞迪還要分相當一部分利潤給經銷商。

全產業鏈布局見成效，未來如何縮小利潤差距？

2023年，新能源汽車“國補”退出了歷史舞臺，對盈利能力較弱的國內新能源車企提出了嚴峻考驗。

以比亞迪為代表的很多國內新能源車企選擇通過漲價提升利潤。2022年12月31日，比亞迪發通知稱，將從2023年1月1日起調整部分車型官方指導價，上調幅度為2000元-6000元不等。隨后，廣汽埃安、哪吒汽車、長安深藍等多個品牌也發布了漲價通知。

但特斯拉卻進行了大幅降價，1月6日，國產特斯拉全系降價，最高降價達4.8萬元，其中Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，兩款車型價格均創下史上新低。

這給國內的新能源車企拋出了一道“兩難”的選擇題：不跟隨特斯拉降價，銷量會受到沖擊；跟隨特斯拉降價，利潤會被擠壓，而大多數國內新能源汽車品牌尚未實現盈利。

陳佳認為，近期特斯拉的大幅降價對歲末年初中資新能源汽車廠商造成了巨大壓力，表面上看這是一種營銷策略，實際上背后靠的是強大的產業鏈和供應鏈能力。

不過從全產業鏈和供應鏈的布局角度看，比亞迪正在迎頭趕上。張孝榮表示，比亞迪盈利能力已經在提升了，它已經調整了經營模式，全產業布局戰略已經到達相當規模，可以告一段落，內部封閉供應鏈模式也在走向開放，這會帶來新的利潤空間。隨著比亞迪生產能力提升，高利潤的產品也將陸續上市，海外市場逐步擴大，這些都會帶來新的利潤增長。

陳佳也表示，從全球產業鏈布局和創新能力來看，比亞迪已經和特斯拉比肩。除了加大電池創新之外，比亞迪還在向產業鏈上游回溯(投資鋰礦等)，作為轉型新能源車企的傳統車企，比亞迪對汽車產業鏈各環節的附加值和利潤率有很深的理解。

從另一個角度來說，特斯拉的降價雖然對國內新能源車企造成了較大壓力，但也說明了它自身的銷量情況不及預期。北京社科院研究員王鵬接受記者采訪時表示，特斯拉近年來采取的降價策略，證明它實際上認為自己的銷量受到了威脅。

近幾天，馬斯克還在特斯拉2022年第四季度和全年財報電話會議上表示，特斯拉面臨的最嚴峻競爭來自中國汽車制造商，馬斯克還說：“如果讓我猜的話，中國公司最有可能成為僅次于特斯拉的電動車企。”

如果說特斯拉降價的資本是高額的利潤，那么未來以比亞迪為首的中國新能源車企如何進一步縮小與特斯拉的利潤差距？

陳佳表示，盡管中國的新能源產業鏈突飛猛進，在全球具備了一定的優勢，但中資新能源汽車廠商目前尚且處在技術升級與營銷策略的爬坡階段，與全球目前最強的新能源車企相比是有客觀短板的。

張孝榮認為，目前有三條路線可以提升新能源車企的盈利能力，一是可以開發利潤高的高端車型，二是打開海外市場，三是優化內部生產線管理，降低管理成本。

“未來真正需要中資車企破題的兩個點——技術創新能力與市場營銷策略能否做到與時俱進。如果做得到，那么結合企業管理能力增強就能不斷提升利潤率，假以時日，趕超特斯拉就有可能實現。如果只是習慣于待在國補、省補的舒適區內固步自封，那么利潤問題很快就會成為一些廠商需要直面的堵點、痛點。”陳佳說。

關鍵詞 新能源車 同比增長